Commandes des A400M et conséquences du crash

Sept pays de l’OTAN  ont passé commandes des A400M soit 170 exemplaires : la France (50), l’Allemagne (53), l’Espagne (27), le Royaume-Uni (22), la Turquie (10)), la Belgique (7) et le Luxembourg (1). La Malaisie est le seul client export avec 4 appareils

A ce jour- 1^er juin 2015- 12 appareils ont été livrés depuis 2013 :France (6 appareils), Royaume-Uni (2), Turquie (2), Allemagne (1) et Malaisie (1)

La piste d’une erreur d’assemblage à l’origine du crash de l’A400M en Espagne se renforce . Le 9mai 2015, l’accident avait fait 4 morts. Le logiciel de régulation de puissances des quatre moteurs à hélice aurait été mal téléchargé. « Les boîtes noires le confirment. Il n’y a pas de défaut structurel, mais  nous avons un sérieux problème de qualité dans l’assemblage final »,a répondu Marwan Lahoud, directeur de la stratégie du groupe Airbus dans un entretien au quotidien allemand Handelsblatt publié vendredi 29 mai 2015. « Nous avons pris connaissance pour la première fois hier des résultats, ils confirment nos analyses internes » a précisé le numéro deux du groupe aéronautique.

Parallèlement à l’enquête officielle menée par les autorités militaires espagnoles, Airbus a conduit ses propres investigations. Voici une dizaine de jour, le le constructeur avait détecté une anomalie potentielle, un bug informatique, dans l’interface qui assure la commande et le contrôle des turbopropulseurs. Airbus Defence and Space (AirbusDS), la branche qui regroupe les activités militaires  et espace de l’avionneur européen, avait alors adressé  un AOT ( Alert operating transmission, un message d’alerte ) aux cinq pays exploitant ses avions de transport, la France, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Turquie et la Malaisie. Il leur était demandé « d’effectuer des contrôles spécifiques et réguliers de l’ECU(Electronic control unit)sur chaque moteur de l’avion avant le vol et d’effectuer des contrôles supplémentaires après un éventuel remplacement de moteur ou de l’ECU »

Après ces contrôles, AirbusDS estime que les A400M en service « sont à 100% protégés face à cette panne ». Mais, immédiatement après l’accident de Séville, les pays ont cloué leurs avions au sol, à l’exception de la France qui les utilise uniquement pour les urgences opérationnelles.

Cet accident dramatique révèle un peu plus le dysfonctionnement de l’assemblage  de l’A400M dénoncé avec force par le PDG du groupe Tom Anders. En janvier le patron du groupe aéronautique était venu à Londres pour s’excuser des retards du programme de livraison et assurer qu’il en tirerait toutes les conséquences. Aussitôt dit, aussitôt fait et dans la foulée , il débarquait de ses fonctions Domingo Urena-Raso, le responsable du pôle avions militaires . A charge pour son successeur , Fernando Alonso, jusqu’alors responsable des essais en vol chez l’avionneur, de sortir de l’ornière ce programme jugé dans un « état critique »  par Bernhard Gerwert, le patron des activités défense du groupe

Les clients n’apprécient pas les retards et encore moins les défauts à la livraison de l’appareil. Ainsi le magazine allemand Der Spiegel révélait début janvier que le contrôle de son avion par l’armée à sa réception a décelé « 875 manquements »,dont des gaines isolantes absentes sur certains câbles électriques. Il y a plus en jeu que la seule image d’une entreprise indusrielle, il est question de la fiabilité de l’Allemagne dans ses alliances » militaires, déplorait , la ministre de la défense , Ursula von der Leyen.

A la  complexité technologique de cet avion de transport se sont ajoutées des difficultés industrielles et logistiques. Celles-ci, bien que repérées, n’ont pas été corrigées depuis deux ans. Elles sont dues tant aux fournisseurs, les pièces n’arrivant pas à temps sur la chaîne d’assemblage, qu’aux exigences des acquéreurs  «  chaque pays veut son A400M, on peut tout intégrer , mais cela demande du temps ».raconte un familier du programme » En production et sur la chaîne d’assemblage « ça coince » ajoute-t-il.

Conséquence, le programme a pris du retard et les engagements ne sont pas tenus. Les premières livraisons attendues en 2010 ont été décalées à 2013. Douze avions ont été livrés à ce jour et seulement huit l’an dernier au lieu de la douzaine attendue. Devenue intenable, l’objectif de porter en 2015 la cadence à une vingtaine d’appareils a été abandonnée. L’avionneur vise quatorze livraisons dont deux ont déjà eu lieu. Des négociations vont débuter avec les sept acheteurs, regroupés dans l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar) pour établir un nouveau calendrier de livraison. Annoncé en début d’année, ce rendez-vous prochain prendra une autre tournure avec le crash de Séville. Des pays vont s’interroger sur la poursuite de leurs achats et certains pourraient même être tentés de réduire leur commande, et prendre ce prétexte pour réduire la voilure dans un environnement de fortes contraintes budgétaires.

Du côté d’Airbus, tout est fait pour afficher la confiance dans ce programme. Au lendemain de l’accident, Tom Enders a annoncé la poursuite des essais en vol. « Ces hommes qui sont décédés à Séville étaient de très grands professionnels. Jamais ils n’auraient voulu que nous arrêtions de voler », écrivait le PDG d’Airbus, dans une lettre aux salariés, le lundi 11 mai. 3Nous voulons montrer à nos clients, les forces aériennes, que nous faisons confiance à cet excellent avion de transport. Nous sommes pleinement impliqués dans le programme, dans l’augmentation de la cadence des livraisons et des capacités de l’appareil ».Depuis l’avionneur a procédé à dix vols d’ essais et la fabrication en cours de vingt appareils continue. Côté français, la confiance est aussi clairement affichée. Un A400M de l’armée française s’est posé jeudi 28  mai à Colmar, pour y être baptisé du nom de la ville , lors d’une cérémonie officielle sur le tarmac de l’aéroport.

La succession de déboires qu’a connu ce programme depuis son lancement en 2003 a aussi pour conséquence de contraindre se fournir aux Etats-Unis .Pour répondre à ces besoins, La France envisage d’acheter rapidement quatre C130, des avions de transport militaire de l’américain Lockheed Martin. Cette acquisition « sur étagère »se ferait au détriment de l’avion européen, en raison de son incapacité actuelle, à larguer des parachutistes ou à effectuer du ravitaillement en vol. L’avionneur a alors réagi rappelant qu’il procède à des modifications pour répondre aux besoins. Des tests sont menés depuis un an, et un calendrier d’installation sera présenté au début de l’été. D’ici là la décision française est en attente.

« Article de Dominique GALLOIS dans Le Monde du samedi 30 mai 2015 «